Il braccio di ferro con Bruxelles sulla gara per i servizi ferroviari Intercity rivela un vizio antico dell’Italia: proteggere l’operatore storico e considerare la concorrenza un’imposizione esterna. Una scelta che mette a rischio i fondi del Pnrr e che i media hanno raccontato soltanto quando è diventata uno scontro politico con l’Europa.
Mentre l’opinione pubblica è assorbita dall’ennesimo tentativo di cavalcare a fini elettorali una vicenda di enorme complessità – la crisi di Ceuta, di cui Mario N. Greco ha analizzato su queste pagine la dimensione strategica, e che il governo ha ridotto allo slogan della sospensione di Schengen con la Spagna – alla Camera si sta consumando una vicenda che in pochi conoscono e che merita di essere raccontata dall’inizio.
Le due storie, peraltro, si specchiano: da una parte un confronto con l’Europa rumoroso, teatrale, costruito per le telecamere; dall’altra un confronto con l’Europa silenzioso, tecnico, che riguarda miliardi veri e servizi veri per milioni di cittadini. Indovinate quale dei due occupa le prime pagine.
Il decreto Infrastrutture-Pnrr, atteso in aula, è slittato a lunedì. Il motivo non è tecnico: è un braccio di ferro con la Commissione europea sulla gara per l’affidamento dei servizi ferroviari Intercity.
Il testo del decreto prevede che i contratti “possono essere suddivisi in uno o più lotti”, una formula apparentemente innocua che consente, nei fatti, di assegnare tutte le tratte Intercity d’Italia con un lotto unico nazionale. Una gara formalmente aperta a tutti, ma costruita in modo tale che possa parteciparvi, realisticamente, un solo operatore. Che è pubblico.
Bruxelles ha obiettato che il lotto unico limita la concorrenza, in violazione degli impegni assunti dall’Italia con il Pnrr, e ha messo sul tavolo una posta che le fonti stimano tra uno e tre miliardi di euro di fondi europei.
Secondo le ricostruzioni di stampa, è dovuto intervenire Palazzo Chigi per rassicurare i tecnici europei: l’Italia rispetterà i patti. I patti, va ricordato, sono quelli fissati dalla legge sulla concorrenza del 2021, approvata dal governo Draghi.
Non è il primo episodio di questa storia. Qualche settimana fa il governo aveva rinunciato a 1,2 miliardi del Pnrr destinati alla costituzione di una società pubblica, la cosiddetta ROSCO, che avrebbe dovuto acquistare il materiale rotabile dei treni regionali per noleggiarlo agli operatori interessati a partecipare alle gare.
Un meccanismo pensato per abbattere la barriera d’ingresso più alta del settore: senza la ROSCO, chi vuole concorrere per una tratta regionale deve prima comprarsi i treni, un investimento che esclude in partenza qualsiasi nuovo operatore.
A sollevare il caso, allora, fu quasi soltanto un piccolo partito d’opposizione, il Partito Liberaldemocratico di Luigi Marattin, che arrivò a organizzare volantinaggi nelle stazioni di Napoli, Salerno, Monza, La Spezia, Bologna, Foggia e Lecce per spiegare ai pendolari cosa stava accadendo.
È stato lo stesso Marattin, in un post pubblicato su X in questi giorni e intitolato non a caso “Una storia italiana”, a ricostruire l’intera vicenda e a collegare i due episodi, la ROSCO abbandonata e l’emendamento Intercity, dentro un’unica traiettoria.
La cifra e la ricostruzione sono le sue, ma la sostanza non è stata smentita: la ROSCO non si farà.
Fin qui la cronaca. Ma la cronaca, in questo caso, è la parte meno interessante.
La parte interessante è la domanda che questa vicenda pone alla cultura politica italiana: perché questo paese rifiuta sistematicamente la concorrenza? Non la concorrenza come feticcio ideologico, ma la concorrenza come strumento concreto per dare a milioni di pendolari treni migliori a prezzi inferiori.
La risposta di comodo, quella che circola da trent’anni nel dibattito pubblico, è che l’Italia sarebbe vittima di un “liberismo selvaggio” da cui difendersi. È una leggenda metropolitana che questa storia smentisce con precisione chirurgica: quando in Italia si erige una barriera a protezione di un monopolio, legale o di fatto, il beneficiario è sempre un operatore a proprietà pubblica.
Il liberismo selvaggio, semplicemente, non esiste. Esiste il suo contrario: un riflesso condizionato che identifica l’interesse nazionale con l’interesse dell’operatore storico e la tutela del servizio pubblico con la chiusura del mercato.
È un riflesso trasversale. In questa vicenda lo si vede all’opera in un governo di destra, sostenuto dalle organizzazioni sindacali e, sul punto, da un Parlamento pressoché unanime.
Destra sovranista e sinistra sindacale si ritrovano dalla stessa parte della barricata, contro Bruxelles e contro la legge di un governo, quello Draghi, che aveva provato a fare dell’apertura dei mercati una condizione della ricostruzione post-pandemica.
Non è un paradosso: è la costante della storia economica italiana, dove il consenso bipartisan si forma più facilmente attorno alla protezione dell’esistente che attorno a qualsiasi apertura.
E qui arriva la terza domanda, quella che riguarda noi. Perché questa storia, fino a quando non è esplosa la tensione con Bruxelles, è rimasta ai margini dell’informazione nazionale?
Il tema era stato seguito dal Sole 24 Ore e da alcune testate specialistiche, ma senza conquistare un posto centrale nel dibattito pubblico. Ora che c’è lo scontro istituzionale, il rischio di perdere miliardi, il retroscena di Palazzo Chigi che corregge il ministro, i giornali se ne occupano.
Ma si occupano dell’evento, non del principio. Raccontano lo stallo parlamentare, non la scelta di fondo che lo ha prodotto: la rinuncia strutturale, sistematica, quasi antropologica, alla concorrenza come strumento di politica economica. Il silenzio non era sulla notizia. Era sul merito.
E mentre il merito resta nell’ombra, il proscenio se lo prende la frontiera con la Spagna: una crisi dalle radici profonde e dalle implicazioni strategiche serie, trasformata in materiale da campagna elettorale permanente, perfetta per il dibattito televisivo, irrilevante per la vita quotidiana di chi ogni mattina aspetta un treno regionale.
Ed è un silenzio che dice molto su un giornalismo che si accende solo quando c’è un conflitto da cronachizzare e si spegne quando c’è un’idea da discutere.
Lunedì l’aula della Camera tornerà a votare. È probabile che alla fine un compromesso con Bruxelles si trovi, che la formula del lotto unico venga ammorbidita, che i fondi arrivino.
Ma il compromesso sul testo non scioglierà il nodo vero, che non è normativo: è culturale. Un paese che considera la concorrenza un’imposizione esterna da subire, e non uno strumento proprio da usare, continuerà a produrre emendamenti Intercity. Cambieranno i settori, i governi, le sigle. Non cambierà il riflesso.
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La concorrenza e il liberalismo non sono attrattivi perché comportano per qualcuno di rischiare di perdere la propria rendita di famiglia o ottenuta con favori politici e relazionali.
L’Italia è il Paese delle corporazioni, prima dell’Unità delle signorie, delle gilde commerciali e artigiane, delle tante città in lotta fra di loro per non perdere certi interessi interni e privilegi delle famiglie nobili locali. Sia chiaro, non è solo un problema italiano, anche Germania e Francia hanno i loro piccoli interessi da proteggere.
E pensare che invece nel settore dell’Alta Velocità l’Italia è diventata un esempio di apertura verso altri operatori ed efficienza nella gestione.
Sembra che certe lezioni non vengano mai apprese del tutto e si cerchi sempre inizialmente di tutelare qualche azienda spesso pubblica e i membri eletti vicini ai partiti, prima di capitolare inevitabilmente di fronte al fallimento e alla realtà.
E’ una storia che si ripete alla nausea e racconta molto della malattia cronica che continua ad ammorbare prima questo Paese del resto dell’Europa.