Nel 1967 uscì il film di Marco Bellocchio La Cina è vicina, che trattava di una squallida vicenda politica italiana, ma il titolo divenne una specie di slogan in tempi di maoismo e rivoluzione culturale.
La storia si è poi incaricata di confermare l’assunto, però in termini opposti rispetto alle previsioni e ai wishful thinking dell’intellighenzia di estrema sinistra.
L’ultima volta che sono stato in Cina era alla fine del primo decennio del Duemila, a Shanghai, in occasione di una fiera tessile. Era già evidente il contrasto tra il vecchio e il nuovo che avanzava tumultuosamente. Tutto molto diverso rispetto a un’altra fiera cui partecipai a Canton negli anni Ottanta, in piena rivoluzione culturale, quando una Cina ancora sottosviluppata mostrava suo malgrado il peggio di sé.
Fin dall’arrivo a Shanghai, nel modernissimo aeroporto, si capiva che qualcosa stava accadendo. Poi, girando liberamente per la città, per un assiduo frequentatore degli Stati Uniti come me, divenne evidente che il quasi secolo di differenza tra le infrastrutture cinesi e quelle americane non era un’illusione, ma un dato di fatto.
Lasciai il Paese convinto che per noi occidentali sarebbero arrivati giorni difficili, quando i cittadini del Dragone, smaltita la sbornia per i prodotti occidentali, avessero messo a frutto le loro capacità, cessando di produrre imitazioni di Rolex, Vuitton e Nike e iniziando a realizzare su larga scala ciò che allora occhieggiava timidamente da qualche vetrina.
La prima cosa che colpisce un visitatore in Cina non è il prodotto, ma lo spazio. Architettura e infrastrutture sono il vero biglietto da visita del Paese: non si possono simulare, funzionano o non funzionano.
Se lo spazio è il biglietto da visita, l’architettura è il linguaggio attraverso cui questo spazio prende forma e diventa sistema. Le grandi skyline urbane raccontano un passaggio preciso: dalla fase dell’icona autocelebrativa di regime alla fase della maturità espressiva.
La Shanghai Tower non è solo un primato ingegneristico, ma un organismo urbano complesso, in cui sostenibilità, gestione dei flussi umani e uso reale convivono con efficacia. Non è un monumento autoreferenziale, ma un edificio pensato per funzionare regolarmente.
Accanto alla crescita degli studi locali, il contributo di grandi architetti internazionali è stato decisivo nella fase di transizione. In particolare Norman Foster, con lo studio Foster & Partners, ha portato in Cina un’idea di architettura come infrastruttura avanzata: tecnologica, sostenibile, replicabile. Non uno stile, ma un metodo, rapidamente assimilato.
Un ruolo complementare è stato svolto da Renzo Piano, con un’attenzione alla leggerezza, alla luce e al rapporto tra edificio e contesto che ha contribuito a fissare standard qualitativi elevati anche in interventi di grande scala.
Oggi, accanto a questi riferimenti, operano studi cinesi pienamente autonomi, come MAD Architects, guidato da Ma Yansong, capaci di reinterpretare elementi della tradizione cinese in chiave contemporanea, senza alcun bisogno di partnership o legittimazione occidentale.
Se l’architettura è il volto, le infrastrutture sono l’ossatura. Metropolitane, stazioni, nodi autostradali, mirabolanti ponti sospesi ad altezze vertiginose e aeroporti non sono semplici opere funzionali, ma spazi progettati per essere vissuti e spesso sorprendentemente eleganti e attrattivi.
Qui il confronto con l’Occidente è impietoso. Non per nostra inferiorità tecnologica, ma per incapacità decisionale. In Cina, l’organizzazione statale autocratica a partito unico e la pianificazione centralizzata consentono che un progetto proceda perché è considerato una priorità strategica, non un campo di battaglia politico o ideologico. L’estetica non è un obiettivo dichiarato, ma la conseguenza naturale dell’efficienza, anche se la “nuova modernità cinese” sta obiettivamente surclassando quella occidentale.
A tal proposito, il settore automobilistico è uno dei campi in cui il cambiamento è stato più rapido e più sottovalutato. Per anni l’auto cinese è stata sinonimo di scadente imitazione. Oggi quella fase è definitivamente superata.
Le nuove vetture, in particolare le elettriche, mostrano un linguaggio autonomo: esterni sobri, figli di una nascente scuola di stile; interni pensati come spazi abitabili; integrazione totale tra design, software e meccanica. La Cina non sta cercando di replicare il mito dell’auto europea del Novecento, ma sta progettando il paradigma dell’auto che verrà. Si è arrivati a questo permettendo la penetrazione nel mercato cinese dei grandi produttori europei, però con l’obbligo di associarsi con un produttore locale: così hanno imparato a poco prezzo.
La moda è forse il settore in cui il passaggio dall’imitazione all’identità è stato più delicato. Proprio per questo è anche uno dei più significativi. Le collezioni contemporanee mostrano controllo delle silhouette, rigore formale e rifiuto di qualsiasi folklore compiacente.
Decenni di lavoro a façon per gli europei hanno forgiato una manodopera altamente qualificata, abituata agli elevati standard richiesti dalle griffe occidentali. Ora possono camminare con le loro gambe.
Il caso di Krizia, oggi di proprietà cinese, è emblematico. Non una semplice acquisizione finanziaria, ma un’operazione culturale: preservare un patrimonio creativo italiano inserendolo in una visione industriale globale di lungo periodo.
E pensare che sono partiti da quasi un cinquantennio di gente obbligata a vestire in divisa.
Anche il sistema dell’arte riflette questo cambiamento. Accanto a una produzione più narrativa di regime ed encomiastica, esiste una dimensione meno istituzionale, fatta di musei, grandi spazi espositivi e collezioni permanenti.
Gli artisti cinesi si sono liberati dal bisogno, in certi casi dall’imposizione, di rappresentare la Cina del Grande Timoniere come tema. Operano sul piano internazionale con naturalezza, sostenuti da un mercato interno forte e da una committenza che guarda al lungo periodo. Non è più una scena emergente, ma un ecosistema strutturato.
Quando Deng Xiaoping ha tolto il tappo, la Cina si è messa in moto, prima lentamente, poi correndo.
Un fatto emblematico su tutti: nel settore dell’auto elettrica, quest’anno il colosso automobilistico BYD ha superato nei numeri la leader mondiale Tesla.
C’è una cosa fondamentale che noi occidentali non abbiamo capito: il Paese del Dragone ha alle spalle una storia e una cultura millenarie; la disponibilità di ingenti capitali ha fatto il resto.
Cessata l’ubriacatura per i prodotti occidentali, i cinesi hanno deciso di fare da soli, forti di una smisurata forza lavoro, importando o coinvolgendo i migliori in ogni campo: esattamente ciò che l’America ha fatto nel Novecento.
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Ok, e questo?
https://youtu.be/4-ccliKfB28
Ne avevo anche un altro, più recente e più dettagliato, ma è stato oscurato.
La Cina era un impero anche quando noi non lo sapevamo.
Adesso tocca a loro e non possiamo più competere.
Il mondo rivivrà con la Cina ciò che fu il Giappone, solo con maggior intensità e una volontà di potenza mai nascosta.
Il Giappone del dopoguerra era quello a cui W. Edwards Deming insegnò il culto della qualità, visto che in USA sembravano concetti inutili. La cultura orientale dell’obbedienza fece il resto, uno su tutti l’invasione negli anni ’70 di moto giapponesi, che dopo avere pazientemente copiato iniziarono ad innovare con livelli di qualità mai visti. Tutti, dico tutti, i marchi mondiali di moto furono travolti, tanti scomparvero, i più fortunati furono ridimensionati, sulle strade oramai solo moto scattanti e affidabili sfrecciavano con marchi mai visti prima: Kawasaki, Suzuki, Honda, per citare i più famosi. L’ottima campagna di marketing con continui lanci di nuove moto a prezzi ottimi fece il resto.
Con la Cina sta accadendo lo stesso, abbiamo insegnato loro il processo di produzione, loro si sono impossessati anche dell’innovazione, sui prezzi non vale aggiungere altro. Ci si può difendere rinsavendo in fretta, rivedendo il Green Deal ideologico, dove la rivoluizione non passa primariamente dall’auto elettrica, quanto dalla creazione di fonti energetiche stabili per una infrastruttura globale sempre più vorace, leggi nucleare.