Un incidente a LaGuardia riaccende un problema noto da anni: meno controllori, più traffico, margini ridotti. Le collisioni sfiorate si moltiplicano e il sistema regge sempre più per inerzia. Non è fatalità, ma una gestione del rischio ormai strutturale.
Il 22 marzo 2026, sulla pista del LaGuardia Airport di New York, un Canadair CRJ-900 della compagnia Air Canada Express, in atterraggio, si è scontrato con un mezzo di emergenza. I due piloti del velivolo sono deceduti e i due occupanti del veicolo di emergenza sono feriti gravemente, insieme a nove passeggeri; un’altra trentina di passeggeri ha riportato ferite lievi.
Secondo le prime ricostruzioni, il mezzo di emergenza era stato autorizzato ad attraversare la pista mentre il volo era già in fase di atterraggio. Il controllore si sarebbe accorto del conflitto solo all’ultimo momento, tentando invano di fermare il veicolo.
Questo incidente, purtroppo, non può essere definito “sorprendente” per due motivi strettamente legati tra loro: le procedure statunitensi di gestione del traffico aereo e l’ormai gravissima carenza di personale nelle torri di controllo. Solo qualche giorno prima, la tragedia era stata sfiorata all’altro aeroporto newyorkese di Newark, quando un intervento in extremis del controllore di volo aveva evitato una collisione in volo tra un Boeing 777 cargo FedEx e un Boeing 737 della Alaska Airlines.
MA la situazione era già preoccupante da tempo, come testimonia l’audizione davanti al Senato USA della direttrice della National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, nel novembre del 2023: “Non possiamo ignorare né sottovalutare i segnali di stress che emergono dagli eventi degli ultimi tempi”, disse Homendy, riferendosi a una sequenza di incidenti sfiorati che aveva destato seria preoccupazione.
E si trattava esclusivamente di “incursioni in pista”, ovvero tutti quei casi in cui si crea un rischio di collisione su una pista di decollo/atterraggio attiva, escludendo quindi tutte le collisioni sfiorate in volo, che stavano destando altrettanta preoccupazione. Si arriva così al disastro del Potomac del 29 gennaio 2025, quando un Canadair CRJ-700 della compagnia American Eagle si scontrò in fase di atterraggio con un elicottero militare, causando la morte di tutti i 67 occupanti dei due velivoli.
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In quell’occasione le parole della Homendy furono durissime: accusò la FAA (Federal Aviation Administration) di aver ignorato tutti i campanelli d’allarme, arrivando ad affermare che la tragedia fosse “evitabile al 100%”. L’NTSB denunciò in seguito “la perdita di consapevolezza situazionale (ovvero della piena percezione della situazione operativa, NdR) da parte del team della torre di controllo e il deterioramento della sua efficienza operativa, dovuti all’elevato carico di lavoro delle stazioni di controllo combinate per elicotteri e per il traffico aereo locale”.
In queste poche parole troviamo subito il punto chiave in comune con l’incidente di New York del 22 marzo 2026: la perdita di consapevolezza situazionale dovuta all’elevato carico di lavoro dell’operatore della torre di controllo.
Ma da cosa dipende, dunque, questo “elevato carico di lavoro”? È presto detto: da molto tempo il numero di controllori di volo negli USA è in costante diminuzione. Lo ha certificato il Government Accountability Office, ovvero l’organo di controllo del Congresso degli Stati Uniti: tra il 2015 e il 2025 il numero di operatori è diminuito di circa il 6%. Nello stesso periodo, però, il traffico aereo è aumentato di circa il 10%. In sintesi: meno persone gestiscono più traffico.
A rendere il quadro ancora più chiaro sono le parole di chi il sistema lo vive quotidianamente. La National Air Traffic Controllers Association ha definito la situazione “insostenibile”, denunciando settimane lavorative da sei giorni, straordinari obbligatori e carichi di lavoro crescenti.
Secondo dati raccolti da analisi indipendenti e da fonti federali, oltre il 40% delle strutture della FAA risultava sotto organico nel 2024. In alcuni casi, le strutture operative lavorano con il 50–70% del personale necessario. Non si tratta, insomma, di una carenza marginale o di un problema passeggero: è una condizione sistemica.
E ci si ritrova, come nel caso di LaGuardia, con un singolo controllore che deve gestire simultaneamente il traffico aereo in arrivo e in partenza, i mezzi a terra e le decisioni critiche, tutto in tempo reale.
La domanda principale, a questo punto, è come si sia potuto permettere un aumento del traffico aereo in questi anni, ponendone tutto il peso sulle spalle di un organico di controllori di volo in diminuzione. Com’è possibile ignorare anni di tragedie sfiorate, avvertimenti ripetuti sia dai controllori di volo sia dai piloti sia dalla stessa NTSB?
Davanti a queste considerazioni, non si può più parlare di rischio imprevisto: si tratta di un rischio implicitamente accettato. Ora è facile puntare il dito contro il controllore di volo che ha autorizzato il mezzo di emergenza ad attraversare la pista su cui stava atterrando il volo Air Canada Express.
La verità, però, è che quel controllore è solo un’altra vittima di questa tragedia e di questo sistema disfunzionale, che appare incapace di garantire la sicurezza con il livello attuale di traffico.
A questo punto servirebbe una decisione chiara: aumentare rapidamente la capacità operativa dei controllori (praticamente impossibile), oppure ridurre il traffico. Continuare a permettere l’aumento dei voli in queste condizioni di carenza strutturale non può più essere una posizione sostenibile. È già costata la vita a troppe persone.
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Oppure il sospetto è che si vogliano sostituire i controllori con AI, per risparmiare personale
In effetti ci stanno già lavorando, anche se tutti i documenti ufficiali parlano di AI che serve a “integrare” e assistere gli operatori nel loro lavoro. In molti però pensano che, una volta introdotta, la AI potrebbe diventare una tentazione irresistibile. Speriamo di no.
\”Rischio implicitamente accettato\”, quando non si tratti di scegliere il minore tra due rischi, è di fatto un\’ammissione di reato doloso. Unica speranza è che l\’era del pedofilo arancione finisca presto e gli succeda un\’amministrazione capace di correggerne le distorsioni. Nadia Mai
Inviato da Outlook per Androidhttps://aka.ms/AAb9ysg ________________________________
Va detto che i problemi di staffing del personale ATC sono iniziati molto prima di Trump e si accompagnano a una pessima gestione della Federal Aviation Authority che è risultata, tra le altre cose, nel disastro dei Boeing 737-Max (in cui la FAA delegò di fatto le certificazioni di sicurezza alla stessa Boeing…). Detto questo, la speranza che Trump lasci la Casa Bianca al più presto è assolutamente condivisa. Sono anche sicuro che questo tragico incidente porterà la Homendy di nuovo davanti al Congresso e che l’NTSB finirà con l’essere molto severa con la FAA nel final report che arriverà alla fine delle indagini -probabilmente tra un anno o giù di lì-.