Segue da Parte Prima
VI. Tecniche
Nel migliore dei casi solo parzialmente coperte da blande polizze assicurative (che ad esempio non riconoscono i danni da sversamento in mare) emesse da compagnie compiacenti quando non del tutto inesistenti, solitamente basate offshore ed esterne all’International Group of P&I, le petroliere ombra svolgono il loro ruolo con il sistema STS: vale a dire una pratica non illegale ma rischiosa e potenzialmente inquinante, che prevede il trasferimento totale o parziale del carico da petroliera a petroliera (Ship-to-Ship) in acque internazionali, così da evitare l’ingresso nei porti delle navi sanzionate e le conseguenti ispezioni dei documenti e del carico da parte delle autorità portuali.
È inoltre pratica comune, in questo genere di traffici, che il greggio russo trasferito dalla petroliera-ombra venga miscelato con quello di altra origine presente nelle stive della petroliera ricevente, in modo da renderne impossibile il tracciamento.
Un esempio di questo genere, tra innumerevoli casi analoghi lo rivela Reuters in un articolo pubblicato il 19/3/25, che descrive il trasferimento da ben tre tanker russi sanzionati alla petroliera Daban di oltre 300k tsl, ancorata nella baia di Nakhodka, in acque territoriali russe.
A trasferimento effettuato la Daban, battente bandiera panamense ha proseguito il suo viaggio verso il porto cinese di Quingdao, dove ha proceduto indisturbata allo scarico di 2m di barili.
Vi sono diverse varianti nelle procedure STS. Una di queste prevede l’utilizzo di grandi petroliere-picchetto, stabilmente ancorate in settori di mare prescelti come hub STS per i tanker-clienti ed a loro volta rifornite da cisterne più piccole provenienti dai terminali di carico in Russia. È il caso ad esempio della petroliera Marta 1 da 106.000 tsl, rimasta ancorata da gennaio a novembre 2024 al largo di Malta, effettuando ben 115 STS e ricevendone 14 da petroliere in arrivo dai porti russi. Secondo le indagini di Greenpeace, Marta 1 è carente in termini assicurativi ed è subordinata ad una architettura societaria che, attraverso società anonime collegate basata alle Seychelles e negli Emirati, arriva alla Gatik Ship Management di Mumbai, compagnia nota per aver acquistato nel 2022, dopo l’invasione russa dell’Ucraina una sessantina di vecchie petroliere, ampiamente utilizzate in carichi-ombra dalla Russia. Particolare inquietante il fatto che Marta 1 abbia ottenuto da RINA SpA il proprio certificato di conformità.
Sono molte le aree di mare adattate ad hub di interscambio STS: tra queste le acque della Malaysia, Mediterraneo, Orientale, Mar Nero, Golfo di Guinea ecc. Relativamente al Mediterraneo il principale hotspot è stato il golfo greco di Laconia, teatro fino a metà 2024 di ben 61 eventi STS con 79 petroliere coinvolte suddivise tra 19 bandiere e 59 armatori. La stretta, ordinata dal governo greco nel giugno 2024 che ha reso off-limits il golfo di Laconia, ha costretto le petroliere ad identificare nuovi hub STS: in particolare, da maggio ad agosto 2024 si sono verificati 122 trasferimenti STS così suddivisi: 54 attorno a Malta, 11 al largo di Augusta, 5 a Damietta, 5 al largo di Creta ed il resto in acque africane.
Non solo STS.
Una ulteriore pratica, del tutto illegale, per nascondere l’origine della nave è spegnerne il trasponder collegato al sistema automatico di identificazione (AIS): obbligatorio per tutti i natanti mercantili superiori alle 300tsl e per tutte le navi passeggeri indipendentemente dalla stazza.
Lo spegnimento del sistema AIS, vietato tranne in casi eccezionali (6) è quindi serio indizio di attività impropria e/o illegale da parte della nave in blackout.
Complementare o alternativo allo spegnimento AIS è il cosiddetto spoofing, vale a dire la deliberata trasmissione AIS di dati falsati relativamente alla posizione, identità e rotta della nave-ombra; si tratta anche in questo caso di una pratica vietata oltre che pericolosa per la sicurezza della navigazione.
A proposito di sicurezza, le navi-ombra costituiscono un pericolo per loro stesse e per gli altri.
Il fatto di rendersi praticamente invisibili può portare a collisioni ed incidenti con altre navi ed il loro essere mediamente molto vecchie può essere causa di malfunzionamenti, rotture e sversamenti di idrocarburi in mare con conseguenti danni ambientali e necessità di traino e bonifica. In aggiunta le operazioni STS intrinsecamente delicate devono essere svolte in condizioni di vento e mare ottimali e da equipaggi qualificati e pratici: condizioni non sempre associabili alle attività delle navi-ombra, manovrate sovente da equipaggi raccogliticci e privi di tutele.
Le polizze assicurative esibite dalle navi-ombra, rilasciate da compagnie insolvibili se non addirittura posticce, sono garanzia di mancati rimborsi ai danneggiati, oltre che dell’inadempimento degli obblighi di manutenzione: che vengono puntualmente disattesi anche per la quasi impossibilità di risalire agli effettivi proprietari della nave, nascosti dietro uno schermo di società fittizie e paradisi fiscali non collaborativi. L’oggettiva difficoltà nell’imporre fermi-nave ed ispezioni, anche grazie ai frequenti cambi-bandiera è una ulteriore ostacolo alla capacità di prevenzione dei danni da parte delle autorità ed enti di controllo.
Questo insieme di fattori è stato causa, a tutto il maggio 2024, di non meno di 50 incidenti, tra cui incendi, guasti al motore, collisioni, perdita di governo e fuoriuscite di petrolio, che hanno visto coinvolte petroliere della flotta-ombra russa. Secondo Allianz, si tratta di navi molto spesso giunte alla fine della loro vita operativa e coinvolte in attività ad alto rischio, anche perché utilizzate in aree di mare densamente trafficate dalle regolari rotte commerciali, con relativa moltiplicazione del pericolo incidenti.
In un caso, quello della Eventin, che navigava alla deriva nei pressi dell’isola baltica di Rügen in condimeteo avverse, è stato necessario l’intervento di una squadra d’abbordaggio tedesca, salita a bordo della nave per riportarla in manovra e metterla a traino di un rimorchiatore prima che provocasse danni da sversamento. La petroliera, battente bandiera panamense, di proprietà di una compagnia delle isole Marshall e gestita da una società emiratina, ha fatto parte della flotta-ombra russa prima di essere sequestrata, in quella stessa circostanza, dalle autorità tedesche.
Un ulteriore esempio proviene dal caso della Pablo, vecchia carretta di 26 anni battente bandiera del Gabon e priva di IGP&I, esplosa nel marzo 2023 al largo della Malesia appena dopo avere svuotato un carico di 700.000 barili: casualità fortuita che ha evitato un disastro ecologico.
VII. Minaccia ibrida
Le navi della flotta-ombra possono servire Mosca anche in attività diverse dal contrabbando e più prossime a quelle della guerra ibrida.
In parecchie occasioni infatti sono state osservate navi-ombra svolgere attività anomale quando non sospette o addirittura ostili.
Ad esempio la marina svedese, attraverso il suo capo di stato maggiore ha documentato l’uso di petroliere-ombra come piattaforme di spionaggio elettronico e monitoraggio attorno ad obiettivi militari svedesi, quali l’isola di Götland posta in posizione strategica al centro del Baltico e recentemente ritornata sotto presidio militare dell’esercito di Stoccolma. In particolare è stata notata la presenza a bordo di alcune petroliere, di antenne ed alberi solitamente utilizzati per lo spionaggio elettronico.
Non solo. Vi sono stati casi di manovre sospette di navi della flotta ombra in prossimità di cavi sottomarini, che in almeno due occasioni sono stati trovati tranciati, probabilmente a causa del deliberato trascinamento di un’ancora sul fondale.
È il caso ad esempio della petroliera-ombra Eagle S. battente bandiera delle isole Cook, sequestrata dalla guardia costiera finlandese con l’accusa di avere danneggiato il 25/12/24 il cavo elettrico sottomarino Eastlink-2 ed a bordo della quale sono stati ritrovati strumenti di radiotrasmissione anomali per una nave mercantile.
Secondo la polizia finlandese, la Eagle S. avrebbe deliberatamente agganciato il cavo con l’ancora trascinandolo fino a tranciarlo e danneggiando nella manovra altri tre cavi. La petroliera, tramite i suoi apparati d’ascolto avrebbe anche registrato i movimenti aeronavali NATO nonché sganciato in acqua dei sensori acustici durante il suo passaggio attraverso la Manica.
Prima di spostarsi nel Baltico la Eagle S. aveva navigato a lungo nel Mediterraneo, anche in questo caso sollevando sospetti circa il suo ruolo effettivo. Per circa un mese infatti, tra gennaio e febbraio 2024 la nave aveva pendolato inconcludentemente nel golfo di Augusta, senza entrare in acque territoriali italiane ma rimanendo sempre sulla verticale di un fascio di sei cavi sottomarini che da Augusta si dipartono verso Malta, l’India e l’estremo oriente. Su cosa abbia fatto la Eagle S. in quel mese di vagabondaggio vi sono solo ipotesi; certo è che Augusta è sede di uno dei principali arsenali della Marina Militare ed è plausibile che la Eagle S. fosse interessata a monitorarne le comunicazioni.
La Eagle S. faceva parte della dotazione navale noleggiata dalla Litasco, sussidiaria trading estero della Lukoil, attraverso una complicata impalcatura societaria che, per la Eagle S., comprendeva la registrazione di bandiera nelle isole Cook, la gestione tecnica da parte di una compagnia basata negli Emirati Arabi e la gestione amministrativa affidata ad una società indiana.
Discorso simile per la Swiftsea Rider, battente bandiera honduregna, sanzionata dallo UK ed anch’essa dotata di equipaggiamenti d’ascolto non previsti dalle dotazioni. La petroliera, certificata dall’ente regolatore cinese China Classification Society (IACS) e collegata alla società emiratina One Moon Marine Services LLC sanzionata in UK, ha iniziato a trasportare idrocarburi per la Russia nel novembre 2023, pur priva di assicurazione IGP&I.
La One Moon a sua volta era collegata a due società di Dubai: la Radiating World Shipping Services (RVSS) e la Star Voyages Shipping (SVSS) Services, ambedue noti gestori di navi-ombra, tra cui la stessa Eagle S. Anche la Swiftsea Rider fa parte della flotta Litasko Lukoil, assieme ad una ventina di altre petroliere acquistate nel 2022-23 e quindi ripartite tra la RVSS e la SVSS.
Degno di nota è stato poi l’incidente alla Koala, grossa petroliera da 165.000 tsl teatro di alcune esplosioni nella sala motore avvenute il 9/2/25. La nave, facente parte della flotta-ombra aveva appena terminato il carico dal terminal di Ust-Luga e si apprestava a levare l’ancora.
VIII. Mare Nostrum
Come accennato precedentemente, uno degli hub preferiti dalle petroliere-ombra per i trasferimenti STS è stato a lungo il golfo greco di Laconia, per via delle sue generalmente ottimali condizioni meteomarine integrate dalla sua posizione baricentrica tra i terminali petroliferi russi del Mar Nero ed il canale di Suez.
Nel maggio 2024 una stretta imposta dal governo greco ha però costretto le flotte-ombra a scegliersi delle alternative. Una di queste è lo specchio di mare nel canale di Sicilia antistante il porto di Augusta dove, come rilevato da un recente dossier di Greenpeace (7) da gennaio a novembre 2024 sono stati effettuati 33 trasferimenti STS, con 52 petroliere coinvolte, buona parte delle quali sospette causa irregolarità tecnico-formali di vario tipo, in maggioranza (59%) di età superiore ai 15 anni ed almeno 11 appartenenti per certo alla flotta-ombra di Mosca. Particolarmente assidua in questo ruolo la già citata Marta 1, che sarebbe stata coinvolta in ben 26 STS al largo di Augusta.
Particolare degno di nota il fatto che un trasferimento STS sia avvenuto all’interno delle acque territoriali italiane (8/2/24) ed altri due a brevissima distanza dal limite delle 12 miglia (300-400m): il tutto per una quantità di petrolio scambiato pari a 5,24 milioni di tonnellate, il 60% del quale da petroliere-ombra russe oppure da nave irregolari in termini di assicurazione.
Il dossier di Greenpeace (8) ha aperto uno squarcio sulle responsabilità italiane correlate allo sviluppo della flotta-ombra russa.
In prima istanza vi sono le responsabilità di RINA SpA, società di certificazione al 70% posseduta dal Registro Italiano Navale, che non sempre avrebbe ottemperato con due diligence nel trattare casi di sospetta appartenenza alla flotta-ombra di Mosca. In almeno due casi infatti RINA SpA, in violazione alle sanzioni imposte al Cremlino, risulta abbia certificato navi palesemente coinvolte nel traffico di petrolio russo, vale a dire la Marta 1 e la Horai, una petroliera battente bandiera del Gabon che nel 2024 ha svolto il ruolo di rifornitrice della Marta 1 con petrolio caricato dai terminali di San Pietroburgo. Ambedue le navi hanno fatto parte della già citata flotta Gatik Ship Management di Mumbai, ora dispersa tra numerose società più piccole.
La Horai, piccolo tanker da 37.000 tsl era appartenuto all’armatore italiano Brullo di Augusta, prima di essere venduta alla Gatik il 16/2/23; dello stesso Brullo è poi la Filicudi, piccola petroliera che il 14/7/24 effettua uno uno STS con la Marabella Sun, nave della flotta-ombra di Mosca, di proprietà della Peninsular Maritime India, società che ha gestito anche la Eagle S. fino al suo sequestro da parte delle autorità finlandesi.
Da notare come, “ai sensi della normativa UE il sospetto di un possibile coinvolgimento nel trasporto illecito di petrolio russo si estenda dalle navi della shadow fleet a tutte le imbarcazioni che abbiano partecipato a trasferimenti STS con esse”. (9)
Non solo. L’inchiesta di Greenpeace ricostruisce ulteriori particolari. Nel novembre 2024 nave Filicudi viene venduta ad una compagnia di Panama amministrata da un prestanome di Mikhail Mezhentsev, ex apparatchik della società pubblica russa Transneft ed attualmente titolare della Demex, oscura compagnia di trading petrolifero con l’Africa. Da sottolineare come i regolamenti UE facciano divieto di vendita di navi idonee al trasporto petrolio o derivati a soggetti russi od operanti in Russia. Anche in questo caso RINA SpA, non obietta e mantiene la certificazione alla Filicudi, a differenza della compagnia assicuratrice norvegese che invece ritira la propria copertura IGP&I.
A corredo di tutto ciò l’avvenuto ingresso e scarico nei porti di Sarroch (15/7/24), Ravenna (22/2/24, 19/4/24) e Trieste (15/10/24) di quattro cisterne (Filicudi, Planeo, Caminero e Atlas Star) cariche di prodotti petroliferi di probabile provenienza russa, senza obiezioni di sorta da parte delle autorità italiane.
Conclusioni
Col 16° pacchetto di sanzioni, approvato dall’UE nel febbraio 2025.veniva ampliato il numero di navi-ombra incluso nella lista nera europea di 73 unità, che ora arriva comprendere 150 petroliere: un aumento considerevole ma lontano dalle 586 navi considerate operative a novembre 2024 da S&P Global e che comunque non sembra in grado di poter prosciugare il traffico di Mosca, attestato tra gennaio e ottobre 2024 a 3,74m di barili al giorno, di cui 1,74 destinati all’India ed 1,23 alla Cina: valori rimasti sostanzialmente stabili negli ultimi due anni, propiziati da una serie di contromisure precauzionali messe a punto sa Mosca fin dall’inizio della guerra in Ucraina.
Nel febbraio 2022 alla vigilia dell’invasione, Mosca disponeva infatti di una flotta di centinaia di navi-ombra, poi aumentate nei mesi successivi: indizio di come il Cremlino si fosse preparato in tempo utile alle prevedibili sanzioni ma anche di come il regime russo avesse già da mesi superato nelle intenzioni il Rubicone della guerra in attesa di farlo con i carri armati.
In tale contesto la flotta-ombra diventa per la Russia uno strumento di resilienza ed allo stesso tempo un’arma di guerra ibrida: di resilienza in quanto le consente di mantenere aperti i rubinetti del greggio con i paesi amici o collaborativi, sia pure a prezzo di onerosi costi e sconti. Di guerra ibrida in quanto l’anonimizzazione delle navi della flotta-ombra dà modo a Mosca di perpetrare attività aggressive non convenzionali ai danni di paesi considerati ostili, mantenendo però quella plausible deniality che è una delle chiavi della guerra ibrida.
Non solo. Le complicate sovrastrutture societarie che sorreggono i meccanismi della flotta-ombra permettendo alle sue navi di operare, consentono a Mosca di introdursi in mercati magari poco redditizi dal punto di vista dei flussi, come quello africano, ma strategicamente importanti in un contesto geopolitico.
Sotto questo punto di vista la flotta-ombra diventa uno strumento per la proiezione di potenza e di supporto ai disegni strategici di Mosca nell’Africa Occidentale, non diversamente da quanto sta facendo Wagner nel Sahel: ragione per la quale sarebbe bene che i governi occidentali, cominciassero a considerare il ruolo della flotta-ombra di Mosca non più solo come un problema in termini amministrativi e di polizia giudiziaria bensì come una vera e propria minaccia alla sicurezza nazionale.
Note
(6) Lo spegnimento dell’AIS è consentito laddove viene messa in immediato pericolo la sicurezza di equipaggio e passeggeri, come ad esempio nelle acque infestate da pirati.
(7) Complicità italiane e rischi ecologici delle violazioni all’embargo sul petrolio Le attività illecite della flotta fantasma russa in Sicilia. Thomas Simon Mattia e l’Unità investigativa Greenpeace Italia. Marzo 2025. PDF
(8) Ibid
(9) Ibid
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Caro JJ complimenti, un lavoro ciclopico da conservare.
Grazie Samuele. Troppo gentile ?