La flotta-ombra russa: tra contrabbando e guerra ibrida. Parte prima

I. Overview

Cominciamo con alcuni dati.

? 1) Non vi sono numeri definitivi sulla consistenza della flotta-ombra russa. Ad esempio, secondo S&P Global sarebbero operative circa 600 petroliere e navi-cisterna obsolete, già prossime alla rottamazione. Tre di queste salperebbero quotidianamente dai porti russi a pieno carico, per un traffico accertato di almeno 800 viaggi nei soli primi otto mesi del 2024: numeri che corrispondono, secondo le stime della Kyiv School of Economics (KSE) a circa il 70% del petrolio russo esportato via mare.

Di queste navi, 230 sono state vendute a Mosca a partire da febbraio 2022 da armatori di Grecia, UK, Germania, Norvegia, Cipro ed altri paesi occidentali, per circa 6mld USD. All’interno di questo “club” gli armatori greci sono circa il 55% con 127 navi vendute alla Russia per un controvalore di 4mld USD.

?2) Queste 600 petroliere formano una parte considerevole della flotta-ombra russa, che secondo alcune stime potrebbe arrivare a circa 1.000 navi di vario tipo. Sempre secondo S&P Global, ben 1.430 navi, non tutte inquadrabili nella flotta-ombra, sarebbero state coinvolte in qualche misura nel trasporto illegale di idrocarburi russi a partire dal 5 dicembre 2022, ovvero dalla data di entrata in vigore del price-cap. In linea di massima è stato valutato che circa il 24% delle petroliere mondiali abbia preso parte al trasporto di idrocarburi russi e che il 10% sia effettivamente inquadrato nella flotta ombra

Ovviamente vi sono anche altri paesi che utilizzano flotte-ombra per i loro traffici, tra cui Iran, Venezuela e Nord-Corea per un totale stimato, secondo Atlantic Council, di 1.400 navi. Tuttavia attualmente è la Russia a farne l’uso in assoluto maggiore.

Complessivamente, dal febbraio 2022 Mosca avrebbe speso 10mld USD per costruire una flotta-ombra in grado di aggirare le sanzioni occidentali, in parte trasferendo circa 90 petroliere dalla compagnia statale russa Sovcomflot a società di comodo basate negli Emirati ed in parte acquistando tanker vecchi di 15÷20 anni, prossimi alla rottamazione, poi iscritti nei registri di paesi come Isole Cook, Eswatini. Gabon, Liberia, Isole Marshall e Panama (1). Da notare come Eswatini, ex-Swaziland, non abbia alcuno sbocco al mare. A completare l’impalcatura di occultamento, Mosca ha dovuto costituire ex-novo compagnie di navigazione e società commerciali fasulle oltre ad improbabili società assicurative in grado di produrre polizze fittizie o incomplete.

?3) secondo la piattaforma Russian Fossil Tracker, sarebbero di oltre 850mld €, i profitti incassati da Mosca da dopo l’inizio dell’invasione ad oggi, relativi alla vendita di combustibili fossili e derivati (compresi carbone e gas); di questi, 207mld sono di provenienza UE. Le esportazioni del settore energetico rappresentano fino al 40% delle entrate di bilancio di Mosca ovvero il 70% delle esportazioni russe via mare e sono essenziali per il sostentamento della guerra. Complessivamente, le petroliere della flotta-ombra russa sono arrivate a trasportare una media di 4,1 milioni di barili/giorno di petrolio greggio e derivati (2).

?4) All’interno della UE operano otto agenzie di reclutamento personale marittimo civile assegnato agli equipaggi delle navi-ombra. Altre 20 agenzie lavorano in territorio ucraino.

II. Definizione

La definizione di flotta-ombra non è unanimemente condivisa e presenta sfumature.

Secondo quanto chiarito dalla International Maritime Organization (IMO) in una risoluzione del 6/12/23 (3) viene definito come flotta-ombra (shadow fleet) un insieme di navi utilizzate in attività illegali allo scopo di aggirare sanzioni, evadere gli obblighi di sicurezza e tutela ambientale, evitare i costi assicurativi e perseguire altre finalità vietate, quali lo sfuggire alle ispezioni e l’intenzionale adozione di misure volte ad impedire l’individuazione della nave, tra cui lo spegnimento dei trasponder e l’occultamento dell’identità della nave.

S&P Global ad esempio, suddivide le navi-ombra in tre livelli: Tier-1 formato da almeno 270 petroliere, al 60% identificate al servizio degli interessi russi, iraniani e venezuelani; Tier-2, con 320 navi soggette a frequenti cambi-bandiera su 311 proprietari unici, al 73% rappresentanti di società fondate dopo il 2022; Tier-3, con 840 navi al 50% di proprietà di armatori greci, storicamente coinvolti nel trasporto di idrocarburi russi.

A sua volta Windward.AI, società di riferimento di intelligence marittima predittiva ed analisi su scala globale dei vettori navali in tempo reale, propone una definizione a due livelli: grey fleet e dark fleet.

?La prima include quelle navi di cui è difficile ricostruire genesi, proprietà e bandiera in quanto correlate a paesi dalla legislazione marittima non trasparente o comunque non collaborativi, generalmente offshore. Secondo Windward sono circa 1.000 le navi che possono essere incluse in tale categoria, soggette a continui cambi-bandiera (flag hopping) al fine di aggirare normative e controlli.

?La seconda include le navi collegate ad attività dichiaratamente illegali, come la navigazione a ID spenti, insufficiente o nulla copertura assicurativa (IGP&I) o altre pratiche amministrative vietate. Entro questa categoria Windward identifica circa 1.300 navi di vario tipo.

Per ragioni di semplicità, in questo articolo utilizzeremo flotta-ombra come temine-ombrello secondo il suo significato più ampio.

La flotta-ombra russa include dunque navi di entrambe le categorie (grey e dark), 600 delle quali, secondo Windward, pronte ad operare già nel febbraio 2022 a conferma di quanto Mosca si fosse da tempo preparata alla guerra ed all’aggiramento delle previste e prevedibili sanzioni occidentali. In questi termini il Cremlino avrebbe fatto tesoro dell’esperienza di aggiramento dell’embargo da parte di iraniani e venezuelani.

Molte altre navi si sono poi aggiunte dopo il febbraio 2022 fino al migliaio citato al punto 2).

III. Sanzioni e contromisure

Come ampiamente previsto, lo strumento iniziale più immediato per ridurre le capacità finanziarie di Mosca nell’alimentare l’invasione dell’Ucraina sono state le sanzioni occidentali collegate all’esportazione di combustibili fossili e derivati che da sola rappresenta fino al 40% delle entrate di bilancio.

Da un lato è stata quindi vietata l’importazione in UE di petrolio e derivati trasportati via-mare, mentre dall’altro è stato imposto, a partire dal 5/12/22, un price-cap di 60 USD al barile (comprensivo di prezzo del prodotto + servizi), facendo così divieto alle società comprese nella giurisdizione UE/G7 di fornire agli operatori russi i costosi servizi di spedizione, brockeraggio, assistenza tecnica ed assicurazione legati al commercio di greggio russo, a meno che non fossero inclusi entro il tetto massimo stabilito del price-cap: il tutto con l’intento di ridurre gli introiti delle vendite a parità di costi per i servizi di esportazione dalla Russia.

La prevedibile risposta di Mosca è stata quindi una non compliance aggressiva alle sanzioni, con massiccio passaggio alle esportazioni di contrabbando mediante le navi della propria flotta-ombra, l’assoluta maggioranza delle quali (70÷80%, secondo Windward) vecchie petroliere con almeno 15 anni di età, tra cui molte con oltre 20 anni di servizio. Addirittura, l’età media delle petroliere in partenza dal porto russo di Kaliningrad sul Mar Baltico è ormai vicina ai 30 anni . Ciò rende più probabile che le navi siano cadute in cattive condizioni e le rende più inclini ad incidenti”.

Si pensi, come parametro di riferimento, che la vita media di una petroliera è di 20 anni; che a 21 è considerata obsoleta e che raggiunti i 22 viene solitamente rottamata. Al di sopra dei 21 anni non si trovano più compagnie disposte ad assicurare i danni da malfunzionamenti, rotture o sversamenti, se non quelle escluse dal cartello IGP&I (6).

Compiuti i 21 anni, le petroliere entrano in una fase di obsolescenza, con probabilità sempre maggiori di fuoriuscite dovute all’usura, alle attrezzature obsolete e ai problemi meccanici. Dopo 22 anni, una petroliera viene solitamente rottamata17

Buona parte di queste navi (circa 70-80%) batte bandiera di paesi di comodo o comunque extraeuropei non-collaborativi, tra cui un 17-18% iscritto nel registro navale di Panama, 12-16% in quello liberiano e ben 8-14% in quello delle isole Marshall, microstato del Pacifico centrale inserito in tutte le black-list dei paradisi offshores.

Un non trascurabile 10-12% appartiene a paesi UE ed in particolare a Malta che primeggia con il suo sgradevole 6,4%, mentre lo stato africano del Gabon, col suo 5,5% concentrato nella grey fleet, si fa notare come new entry del settore. Secondo S&P Global, un terzo delle navi iscritte nel registro del Gabon è direttamente riconducibile a proprietari russi, mentre quasi la metà non fornisce dati e requisiti a prova di trasparenza.

Gli analisti di Windward sono poi riusciti a delineare le proprietà di buona parte delle navi comprese nelle flotte grey e dark: attribuite ad armatori russi nel 19% e 25% dei casi e soprattutto greci con ben il 48% ed il 36% rispettivamente.

Non mancano poi società proprietarie basate negli Emirati, India, Turchia e Cina, le quali affidano in gestione le proprie flotte a società terze basate un po’ dovunque.

IV. Flussi

Secondo Vortexa, società leader di analisi energetica in tempo reale su scala globale dei flussi e delle rotte di petrolio greggio, derivati, GPL e GNL, dopo l’inizio dell’invasione vi sarebbe stato un aumento del 110% nelle quantità di prodotto greggio trasportato dalla flotta ombra russa, con una media di 2,5 milioni di barili al giorno (MBPD),.periodicamente alterata da diversi picchi: nell’aprile 2023 (3,68 MBPD), maggio 2023 (3,58), giugno 2023 (3,55), ottobre 2023 (3,55) e marzo 2024 (3,65).

Un tracciato paragonabile pur se non del tutto sovrapponibile, lo si ha anche per i derivati del petrolio anch’essi trasportati dalla flotta-ombra russa con una media di circa 2 MBPD: dal che ne deriva, sommando le due tipologie di prodotto (greggio + derivati), un trend complessivo in robusta ascesa (passato dai 4,07 MBPD del febbraio 2022 ai 5,71 MBPD dell’Aprile 2024), segnato dai picchi dell’aprile 2023, marzo 2024 e giugno 2023 con rispettivamente 6,27 MBPD, 6,10 MBPD e 6,03 MBPD.

È interessante notare come i periodi di maggiore intensità di carico (primavera 2023) coincidano con i picchi di prezzo raggiunti dal barile. Secondo l’Atlantic Council, a partire dal secondo trimestre 2023, i prezzi del petrolio Ural erano saliti progressivamente dai 55 USD al barile (febbraio 2023), ai 68 di aprile, fino a raggiungere gli 81 USD nel settembre 2023 salvo poi ridiscendere nei mesi successivi ma sempre rimanendo al di sopra del price-cap (68 USD nell’aprile 2024). Su tali prezzi, al fine di mantenere alta la domanda, Mosca avrebbe applicato significativi sconti, valutati a seconda dei periodi, tra gli 11 ed i 38 USD a barile.

V. Destinazioni

Beneficiari del traffico di idrocarburi russi di contrabbando e principali approdi delle petroliere ombra sono tre paesi: India, Cina e Turchia, che nel maggio 2024 avrebbero assorbito il 95% delle esportazioni russe di greggio e derivati, secondo le stime del KSE.

I principali hub di partenza delle petroliere-ombra si trovano nel Baltico (terminali di Ust-Luga e Primorsk) e nel Mar Nero (terminali di Tuapse e Novorossijsk) da dove, nella prima metà del 2024 è transitato il 42% dell’export navale russo di idrocarburi.

In particolare, nel gennaio-agosto 2024 risulta esserci stato un aumento del 277% rispetto allo stesso periodo del 2022, nel transito di petroliere attraverso gli stretti danesi. Ancora più massicci gli aumenti nel passaggio lungo gli stretti di Gibilterra e Suez (+355% e +649% rispettivamente). Pesantemente utilizzati anche i terminali del Far-East (De-Kastri, Kozmino-Nakhodka).

Complessivamente, dall’inizio dell’invasione all’aprile 2024 i tre principali acquirenti di petrolio russo sono stati, secondo Windward, l’India con il 35,56%, la Cina con il 31,34% e la Turchia con il 13,49%.

Fine Parte Prima

Prosegue e si conclude nella Parte Seconda

Note

(1) Russia’s ‘shadow fleet’: Bringing the threat to light. PDF

(2) Ibid.

(3) International Maritime Organization. Resolution A.1192(33)

(4) Russia’s ‘shadow fleet’: Bringing the threat to light. PDF

(5) PDF IMO

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