La fusione tra PSA e FCA, che ha dato origine a Stellantis, ha di fatto, se non cancellato, certamente ridimensionato l’industria italiana dell’auto, un tempo ai primi posti nel mondo per capacità produttive e al vertice quanto a stile e innovazione.
La dinastia Agnelli, per oltre un secolo, ha dominato incontrastata con il marchio Fiat, assorbendo nel tempo i principali competitori — Lancia e Alfa Romeo — e acquistando i due prestigiosi marchi sportivi della Motor Valley italiana, Ferrari e Maserati. Raggiunse così una posizione di monopolio mai censurata dalla politica.
Anzi, in due casi e in tempi diversi — la possibile acquisizione da parte dell’americana Ford di Alfa Romeo e di Ferrari — gli stessi sindacati videro con favore che fosse bloccata, preferendo il consolidato rapporto compromissorio con la proprietà italiana alla paventata durezza americana.
John Elkann, subentrato al nonno Gianni Agnelli alla guida del gruppo, senza possederne l’allure, sta operando in modo cinico. È più interessato all’internazionalizzazione del comparto auto e alla trasformazione della Ferrari in un marchio del lusso aperto ad altri settori merceologici, con l’evidente scopo di ottimizzare la remunerazione del capitale.
Ma, al di là di certe sue esternazioni, ignora la dispersione di quello sociale e culturale rappresentato dall’industria dell’auto per l’Italia. Marchi storici della galassia Fiat, come Magneti Marelli, Comau e Iveco, sono stati ceduti a gruppi stranieri, e molti prodotti sono oggi progettati e assemblati lontano dalle fabbriche italiane, con grave nocumento per l’occupazione.
Il genio silenzioso di Dante Giacosa
Per queste ragioni mi è tornato alla mente un grande italiano mai salito agli onori della cronaca: una figura schiva, che ha fatto la storia dell’auto italiana. L’ingegner Dante Giacosa, che condivide il cognome con il più noto commediografo Giuseppe Giacosa, autore di Come le foglie, pur non essendone parente.
Giacosa, laureatosi in ingegneria meccanica al Politecnico di Torino a 22 anni, fu assunto dalla SPA (Società Piemontese Automobili) come disegnatore tecnico nel 1927. Quando il costruttore fu acquistato dalla Fiat, ricoprì per alcuni anni lo stesso ruolo all’interno del colosso torinese.
Pian piano salì tutti i gradini gerarchici: inizialmente aggregato al reparto motori automobilistici Fiat, nel 1933 divenne capo dell’Ufficio tecnico vetture, nel 1955 a capo della Direzione superiore tecnica auto e, nel 1966, membro del Consiglio direttivo Fiat.
Nella sua lunga carriera non si occupò solo della progettazione delle parti meccaniche, ma anche degli aspetti stilistici, firmando prodotti entrati nella storia dell’auto mondiale: veri modelli caposcuola, spesso imitati dalla concorrenza.
Un car-guy tra i giganti
In questo senso Giacosa è accostabile a Ferdinand Porsche, Vincenzo Lancia, Alec Issigonis e Lee Iacocca: capostipiti dei cosiddetti car-guy, coloro che antepongono la passione tecnica agli aspetti finanziari e mercantili, producendo innovazione e originalità — i veri motori del successo.
Molti furono i bocconi amari che l’ingegnere dovette ingoiare, perché spesso la dirigenza e il marketing bocciarono idee troppo avanti nel tempo. Ma poi riuscì a farle passare, come la trazione anteriore, testata con l’Autobianchi Primula e universalizzata con il successo di Fiat 128, 127 e Autobianchi A112.
Le auto che hanno motorizzato l’Italia
Vediamo dunque alcune delle sue auto iconiche, che hanno accompagnato la motorizzazione dell’Italia: simboli della faticosa ricostruzione del dopoguerra e del boom economico degli anni Sessanta.
Già nella seconda metà degli anni Trenta, l’ingegnere dette prova della sua genialità. Il presidente Fiat, Vittorio Valletta, con spirito fordista, chiese ai tecnici un’auto piccola, leggera ed economica, acquistabile anche dagli operai che la costruivano. I costi elevati e la guerra mondiale impedirono il pieno raggiungimento dello scopo.
Dalla matita tecnica e stilistica di Giacosa scaturì la 500, subito ribattezzata Topolino — sì, quella amaranto immortalata dalla canzone di Paolo Conte.
Un mio ricordo infantile mi vede in braccio a mia madre, in una giornata estiva diretti al mare di Santa Marinella, sulla Topolino grigia, prima auto del dopoguerra di mio padre. Nell’esiguo spazio posteriore, seduti su due cuscini posticci, c’erano anche i miei nonni.
Fu prodotta in molte versioni, anche giardinetta, con fiancate e porte rivestite in legno, imitazione in scala ridotta delle station wagon americane.
Quando cessò la produzione della Topolino, fu presentata la 600, la vera prima auto popolare italiana, pensata da Giacosa per essere — quella sì — acquistabile anche dagli operai Fiat.
Fu lanciata a Roma con una sfilata di centinaia di esemplari nelle vie del centro. Il quotidiano Il Messaggero titolò: “La carica delle seicento.”
Nelle foto d’epoca le vediamo, stracariche di persone e bagagli sul portapacchi, discendere lo Stivale sulla neonata Autostrada del Sole per portare in ferie gli operai meridionali emigrati dove c’era lavoro. “In ferie”, perché “in vacanza” andavano gli ambienti borghesi del Nord, non oltre Forte dei Marmi. E oggi quell’autostrada si chiama A1, perché il sole non è più un mito per pochi.
Dalla 600 alla 500: un’eredità
Occorrerebbe un libro ponderoso come I motori endotermici, il fondamentale trattato scritto da Giacosa, per descrivere tutti i modelli da lui progettati, compresa la 600 Multipla, prima monovolume al mondo. Il brutto anatroccolo razionalissimo che per anni ha monopolizzato il servizio taxi.
Ma per terminare: la 500, il suo capolavoro, erroneamente definita “l’auto che ha motorizzato l’Italia”. Non è vero: quel titolo spetta alla 600.
Presentata il 4 luglio 1957, con motore posteriore bicilindrico raffreddato ad aria, inizialmente era troppo spartana: mancava la panchetta posteriore, i vetri erano fissi, si apriva solo il deflettore. Un po’ cara.
Ma con la seconda serie, cui furono tolti quei difetti, esplose in modo formidabile. Oltre a garantire a molti provenienti da scooter e motociclette il passaggio alle quattro ruote, divenne nel tempo il premio per la maturità o la laurea.
Molte quarantenni e cinquantenni presero la patente e si misero al volante della vetturetta. Professionisti abituati a usare berline di prestigio trovarono comodo dotarsene come seconda auto per l’uso in città.
A guardar bene, la 500 è stata la prima seconda o terza auto di moltissime famiglie: questo il suo vero ruolo. E in ciò svolse anche una notevole funzione emancipatrice del mondo femminile.
Un’Italia che non c’è più
Poche persone nel nostro Paese hanno svolto un’attività che lo ha profondamente cambiato. A lui ho voluto rendere l’omaggio che merita.
Raggiunti i limiti di età, l’ingegner Giacosa si dimise, accettando con riluttanza e discrezione un ruolo da consulente. Ci ha lasciato la testimonianza di un’Italia diversa: non priva di difetti, ma in possesso di pregi che si sono persi per strada.
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AAAAHHHHH! La mitica Topolino! È stata la prima auto che ho guidato, a 9 anni!